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冲出货运O2O红海 快货运秘诀在哪里?
2015年12月15日 15:55:14     浙江在线新闻网站

  双11刚刚过去,经历了“买买买”的你特别希望包裹能够快速送到你的手里。在物流体系中,货运扮演者一个非常重要的角色,但这个重要角色所处的行业存在着不小的问题。目前现在中国市场上共有300多款做同城货运的APP,快货运独辟蹊径,从专线同城切入,准备编织一张全国智能物流网。“基于移动互联网的运力交易平台”的快货运正在追逐一个梦想,希望有一天,让运力像实物商品一样方便的交易。

  在滴滴快的们出现之后,民众出行市场在某种意义上已经被“颠覆”,乘客与司机的关系也发生了变化,双方能够很清楚地了解对方的出行需求,提高了双方出行的效率。但是,更倾向于“2B”的公路货运行业还是一片远未充分开发的不毛之地:信息不透明、标准化程度低、交易原始、资金流动低效、货物中转次数过多导致货损严重等。然而reMake相信,互联网要做的不是去“打倒”传统行业,而是通过技术的手段来实现整个行业效率的提升,本期介绍的快货运就是这样的一个创业公司。

  快货运联合创始人兼COO赵干说,快货运有一个梦想,让运力像实物商品一样方便的交易。到那个时候,我们从网上买一套沙发无需要等待10天半月,物流老板做生意不再有打不完的电话,司机随时有货可拉不再苦苦等待。2014年,全国公路货运运费总额超过4万亿。然而在互联网的世界里,公路货运行业还是一片远未充分开发的不毛之地:信息不透明、标准化程度低、交易原始、现金流动低效、货物中转次数过多导致货损严重。

  现在民众出行行业已经被互联网彻底渗透并被民众广为接受,然而为什么公路运输行业却依旧是老样子呢,因为太难。

  一、传统运力市场问题太多

  赵干介绍道,中国的公路货物运输行业的运力被分为三类:同城运力、长途零担运力、长途整车运力。每种运力交易都有不同的运力需求方与供给方。这些词大家可能都比较陌生,我们可以通过一个例子,给大家解释一下。

  我们都有过这样的经验,在网上购物,不管在全国任何地方发货,两三天就能收到。而当我们从网上买一套沙发后,如果厂家在杭州,高密的客户可能需要6-10天才能收到,这是为什么?我们来看一个典型的大件物品运输过程:

  第一步,从杭州某家具厂到杭州某物流园。家具厂找到一个业务范围为杭州到潍坊全境的专线A,我们可以称其为“杭州专线企业”。杭州专线企业经多次电话和讨价还价找到一辆货车,将一套沙发提运到该专线所在的杭州某物流园。该过程历时1天。

  第二步,从杭州某物流园到潍坊某物流园。杭州专线企业将这套沙发堆在其仓库,待货物积攒足够多后找到一辆大卡车,一起发往潍坊市,到达了杭州专线企业在潍坊某物流园的网点。该过程历时2天。

  第三步,从潍坊某物流园到高密某物流园。杭州专线企业在高密市并没有自己直营的网点,因此它将这套沙发交给经营潍坊到高密路线的专线B来承运,我们称之为“高密专线公司”,并支付一定的运费给高密专线公司。高密专线公司将这套沙发与其他货物拼满一车后,运往高密的某物流园。该过程历时2天。

  第四步,从高密某物流园到消费者。这套沙发到达高密后,距消费者所在地仍有一定距离。专线致电消费者,让消费者自己找车来提货,或是专线代为找车。最终,高密专线公司在物流园附近找到一个货车司机,将这套沙发运送到消费者所在地,该过程历时1天。全程共计6天时间。

  当然,这是在理想化的情况,一旦中间某个环节有拖延,比如在杭州某物流园区,司机在第一天无法积攒够一辆大卡车的货物,就会多等一天,那么整个货运流程就会被拖长。

  整个过程涉及的操作有:同城配送车货交易2次,专线之间货物中转交易1次,货物装卸4次。然而,6天中,这套沙发在长途运输路上的时间仅10小时,同城配送路仅3小时,而大部分时间是货物等待拼满长途卡车和等待同城配送的时间。

  事实上,我们日常使用的很多东西,也大都要经历这样复杂历程,才能从生产厂家到我们手上。实际过程中还可能涉及两次、三次乃至更多次的专线间中转交易,以及更多次、等待时间更长的同城配送车货交易过程。

  从运力分类的角度去分析,杭州专线企业找车从家具厂提货到杭州某物流园,以及高密专线企业找车从高密物流园发往消费者家中,就是专线企业(运力需求者)和同城货车(运力供给者)之间的同城运力交易。杭州专线企业将后半段运输中转给高密专线企业,即是一种杭州专线(运力需求者)与高密专线(运力供给者)之间的长途零担运力交易。杭州专线和高密专线在货物积攒够多时会寻找一辆长途卡车承运,承诺运送到目的地会付多少钱,这就是专线(运力需求者)和长途卡车(运力供给者)之间的长途整车运力交易。如果家具厂要运输一整车沙发到另一地的仓库,他可能就直接找一辆大卡车承运,这也是长途整车运力交易。

  这些交易之前大都通过电话和面谈的形式达成,特点是时间长、成本高、可选择性少。快货运希望,未来这些交易在一组快货运APP(货主端和司机端)上,通过点击就能轻松实现。

  最理想的运力交易,就是运力需求者和运力供给者在空间(在哪里)、时间(什么时候)和载货状况(可用空间)上合适,才能很好地得到匹配。但事实上,现在运力交易存在很多问题。

  由于90%的同城货车和95%的长途卡车为个体所有,以及专线“小散乱”特征,在各类运力交易的过程中,信息严重不对称,导致运力交易无法实现标准化。

  由于没有标准化的支撑,现在的运力交易就像是农贸市场买菜,看颜值、论品质、讨价还价、处理各种顾虑、寻求各种保障——如此冗长的交易过程,怎会有高效率?这个链条的效率都被各个非标准化的条件卡死在需求者和交易者之间。

  决定运力价格的参数众多,如运送距离、交通高峰、时间、货物体积、是否有拼货、是否有返货、车辆是否有通行证等。这些都有可能改变运力价格,这使运力交易成为了一个特别不容易被标准化的过程。不标准意味着每次都需讨价还价、支付方式不标准等,这都会降低运力交易的达成时效,提高运力交易成本,并严重限制交易对手的选择范围。

  信息不对称还导致运力等待、空驶和半载等无效时间大大增多,这使运力拥有者需要在每次接单时收取更高的单价才能弥补其成本,达到预期利润,从而抬高了运力的交易价格,也推高了整个链条的价格。

  可见,市场主体分散程度高、信息不对称程度强、交易标准化程度低,是中国运力交易的问题症结所在。

  二、要解决的不仅仅只有信息匹配

  快货运想要做的,就是解决运力交易中的这些难题。

  快货运做的是运力的交易平台,也就是不仅希望能让各种运力的需求者和供给者在快货运平台上迅速匹配,还让供需双方达成高效的交易和支付,提升运力交易达成的时效,并降低双方成本。

  阿里巴巴做了基于互联网的实物商品交易平台,它让商品的交易在阿里平台上实现了标准化。商家报价,需求者接受报价,交易即可达成,支付流程和方法就这样被标准化。跟阿里非常相似,快货运做的是运力交易平台,目的是希望运力交易在快货运平台上实现像实物商品一样的标准化快速交易。

  在互联网时代,“运力信息化”长期停留在信息匹配状态而难以做成交易,主要原因在于“运力”难以被标准化。比如各种货运信息匹配网站、写满专线企业路线的物流资讯手册等。

  移动互联网拥有的移动和互联两个特点,正好切合运力的特点(运力是运动的,物流需要互联结网)。运力又同时拥有时间(什么时候)、空间(在哪里)、载货状态(可用空间)三种属性,实现对三种属性的实时测量才有实现运力标准化的可能。而对这三种属性的实时测量只有在移动互联网时代,借助智能手机才能大规模实现。

  移动互联网的发展让货车司机手中的智能手机变成测量终端,让运力能被标准度量,标准化则是高效交易的前提。互联网时代的阿里巴巴通过对商品的属性进行标准设置,借助网络的力量实现商品的高效交易。

  移动互联网时代,借助智能手机的GPS、触摸屏等传感器和技术,通过司机端的手机APP方便的获得所有车辆的即时位置与载货状态,可对可售运力进行实时的标准度量,提供了运力的高效交易的基础。

  移动互联网在组织管理上一定程度上打破了传统的层级架构。司机可通过移动互联网的连接直接与运力需求方产生交易关系,而不需要原有组织的担保、管理等功能。这样,移动互联网实现了让货运众包,让运力组织化变弱,货运业社会化程度大幅度提升。

  快货运正是动用移动互联网技术,通过对运力属性的实时测量,实现了运力价格标准化、运营标准化,从而为运力供需双方提供了高效交易的平台。

  三、货运行业和滴滴快的的模式不一样

  货运的行业特征,与已成模式的个人出行领域有明显区别。货运行业特点是:计划性、熟关系、承运性与树状网络。

  计划性:工业生产的计划性作业方式,导致货物的运输也有很强的计划性。合同物流亦是在计划性上衍生出的物流模式。但随着O2O与电商的发展,对小批次、多频次运输方式的需求越来越多。高频交易要求运力的提供也必须是高频满足。

  快货运从即时运力匹配做起,打造“30秒钟匹配,30分钟到车”的同城运力产品。有了即时运力服务的保障,基于大数据的预测算法,对于计划运力的满足将变得轻而易举。反之则不然,传统的计划运力方式无法满足即时运力的需求。

  熟关系:货运行业百分之七八十是熟关系交易。熟人交易比陌生交易信任度更高,服务更好,也较容易达成。快货运从较难的陌生交易切入,解决专线用户临时找车效率低下的痛点。同时采取拥抱熟关系的策略,帮助专线用户不仅能更好的调度原有熟车,还能通过平台的连接建立新的熟关系服务稳定的货主,目的是提高司机对终端货主的服务质量。熟司机了解终端货主的各种非标准化操作,对于交易高质量的达成更有保障。

  承运性:货运行业的主力——合同物流模式,要求货运企业具备承运属性。为了应对运力高峰,承运企业要准备富余运力,无形中往往会增加运力成本。快货运通过“货运众包,运能共享”的理念,建立了一套抢单与派单并存的智能匹配系统,使运力需求信息能迅速传达到时间、空间和载货状态合适的运力拥有者,实现快速交易。通过这套系统,快货运虽然不承诺实际承运,却能达到承运的效果,为货运企业降低风险、节约了成本。就如同淘宝并不承诺你能在平台上买到所有需要的产品,却因为平台上聚集的商品供应者足够多、品类足够丰富,而实现几乎能买到所有商品的效果。

  树状网络:个人出行的用车模式属于随机网络,而货运行业更像是树状网络结构。从单个城市来说有物流园区、仓储、批发市场、商超、工业园区这样集中的大件货物进出集散地。从全国来看核心物流节点城市往往承担货物中转枢纽的功能,经济发达城市多为消费型城市,流入需求远大于输出。这些特点让货物的流向如同树状网络,具有相对固定线路可循的特点。快货运利用大数据算法可以预测各个线路的货物吞吐情况,动态调度指派运力实现货运“公交化”运作,保证效率最优。

  四、想要改造货运的创业公司的太多“靠谱”不够用了

  据不完全的统计,截至目前,现在中国市场上共有300多款做同城货运的APP,仅2015年上半年,拿到千万人民币甚至上亿美金的货运O2O公司就有20家左右。然而最近,刚刚上线5个多月的“快货运”不仅仅获得首届中国青年互联网创业大赛的冠军,同时也宣布A轮融资1000万美金。

  快货运基于移动互联网与货运行业的特点,打造基于移动互联网的运力交易平台。目前对物流行业的模式改造大概有三个方向:以云鸟、货拉拉等为代表的“同城模式”,以运满满、货车帮为代表的“长途整车模式”,以卡行天下、安能为代表的“网络众包模式”。

  赵干介绍道,快货运与这三类模式的差异总结为三个词:运力、交易、移动互联。

  与同城模式的差异在运力类型(用户差异):快货运专注于专线企业与同城货车的运力交易,对于仓配、专业市场、个人的同城运力需求暂不涉及。快货运与长途整车模式的差异在交易和信息匹配。长途整车因为运费金额较大,当前市场上的这类平台还不具备成熟的用户交易和支付习惯等闭环基础,只能停留在信息匹配的阶段。快货运从闭环交易的基因出发,未来会以运力商店的模式切入长途整车的运力交易。快货运与网络众包模式的差异在是否移动互联,快货运起于移动互联网时代,将成于移动互联网的终端拓展与组织变革特点。完全轻资产运作,通过效率提升产生收益分配给供需双方,来促成模式的快速推进。

  1.以专注专线同城为入口,流量纯粹。快货运当前锁定的核心用户是中国80万家专线企业。它们特征统一、需求相似、地理集中,对APP产品需求趋同,这使得快货运地推、营销和运营相方式更能聚焦。

  2.以专线企业入口变现能力更强。由于用户体量大、对各类商业服务需求丰富(保险、买车、广告、信贷等),客单价高,这使快货运天然有较强的变现能力。同城交易可以通过效率提升实现盈亏平衡,在长途运力交易上快货运则可通过增加用户货源而实现抽成。在跨界变现能力上快货运也较有优势。以保险为例:快货运单量规模大、有出险大数据、交易成本接近于0,这使快货运在成为保险销售渠道方面有巨大的成本优势。

  3.把牢专线这个同城和长途运输的枢纽,业务拓展潜力更大。一方面,专线是同城货运枢纽,其另外一端就是一个城市大量的B用户,包括各类生产制造企业与经销流通企业,快货运通过专线城市配送实现最终货主信息的积累,在未来拓展这些B用户的同城配送市场上具备很大优势;另一方面,专线是长途运输的链接者,快货运可以通过同城运力交易培养专线APP使用和支付习惯,从而进一步延伸专线间的运力交易,以及专线与长途卡车之间的运力交易。

  4.高度自动化的匹配和集约系统。运力的标准化程度低,意味着许多匹配和交易过程需要人工干预,会降低匹配和交易效率,增加公司成本。快货运以尽可能实现自动化交易为重要的产品设计理念,专注打磨基于大数据和模型技术的匹配和集约系统,减少人工干预。这为快货运未来实现快速发展打下了坚实的基础。

  5.一组APP(货主端和司机端),多个参与方无缝连接,实现多种不同类型的运力交易,流量可复用。已经成熟的快货运同城配送模块聚集了专线和同城货车两类用户。对在正在开发的专线交易模块中,之前积累的专线用户就可低成本地实现转化。随着快货运对更多运力交易环节的标准化,之前环节积累的流量就可实现低成本再应用。

  由于运力SKU远少于商品的SKU,不同于不同交易模块(如批发、零售等)组成的电商平台模式,快货运在打造的是一种各模块协同作业有机组合的新型平台模式,同城运力交易、专线大零担运力交易、长途整车运力交易等多个模块涉及多个货运角色都会有机结合在一个APP上。

  五、与众不同的7080组合

  快货运的创始人兼CEO杨邦照是一个从传统行业出身的70后,另一名创始人兼COO赵干却是一名85后,此前在互联网游戏公司做了很多年,然而他们却走到了一起,创业公司中“7080”的组合确实不太多见。

  “去年4月份的时候,我当时想做物流行业的长途整车方面的移动互联网平台,从而把层层转包的中间环节取代掉。”然而,初涉物流行业的赵干很快发现,原本以为多余的中间环节其实还是有其存在的价值,“中间环节除了做了运力的组织管理,还承担了资金与承担风险的功能,而这两个功能是平台短期内都解决不了的。”赵干说,在碰到杨邦照后,对方说服了他,双方敲定了从专线同城网络开始的方向。

  而杨邦照已经在过去的四五年中在“货运信息化”改造方面做了非常大的努力,也得到了不少的经验教训。在做“快货运”之前,杨邦照已经在物流行业砸了1000多万元。这1000万给他的最大经验,是让他深刻理解了货运行业各主体的需求痛点和他们之间错综复杂的关系;最大的教训,是明白了如果要用移动互联网改造货运业,不仅要有好的切入点和战略,还要有能将其落地的强大产品和技术团队,以及充足的资本弹药。

  他们选定的首个试点城市是武汉,赵干地解释是,武汉是九省通衢,有着很重要的战略意义,很多公路运输货物会从武汉中转;其次,武汉的物流格局却相当复杂,因为两江将武汉隔成了三镇,如果快货运能将武汉攻下来,复制到其他城市就会变得简单。

  当时,快货运在武汉九通物流园区租了两间房作为办公室,条件很艰苦,没有空调,没有厕所。“当时冬天来了,大家买了个火炉,就在办公室烤番薯,这个照片最后还传回了杭州公司。”赵干回忆起当时的情况说,当时武汉的业务员挨家挨户将业务接过来,然后调度人员找车,跟司机说这个信息,去哪里提货,最后业务员去手工开单,证明快货运接了你的货,再跟专线公司结账。当时,武汉公司的业务量每天可以有几十单到上百单。而杭州的公司,则根据武汉公司的实际情况,理清业务逻辑,并结合杨邦照原本开发的软件模型不断打磨新软件。

  过去一年快货运在过去一年快货运在试点城市,通过编织专线的同城提配网络,帮助很多专线公司提高了服务时效,降低了同城提配成本。目前已经正式开通武汉、郑州、长沙、成都6个城市,日峰值近10000单,月流水超过千万。今年8月,快货运平台仅为武汉一个城市就减少无效进城货车约12000车次,单月减少碳排放2600吨。

  在接下去一年,快货运会把这个模式复制到全国几十个核心物流节点城市。同时依托于快货运建立的专线同城提配网络,快货运会帮助专线连接其已有的干线运力与同城运力,使其能直接为货主提供标准高效的门到门服务。快货运正在开发专线之间货运交易的功能,帮助专线拥有完整的网络化覆盖能力。通过帮助专线企业获得成功,快货运希望实现“让运力像商品一样方便交易”的伟大梦想,让快货运成为货运行业的阿里巴巴。

来源:  作者:  编辑: 郭林
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