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快货运:欲做货运行业里的阿里巴巴
2015年12月15日 15:55:14     浙江在线新闻网站

  全国政协委员、全国工商联副主席在今年3月发言:“我国物流(成本)总费用约占GDP的18%,而2014年我国GDP为63.6万亿元,如果通过提高物流运行效率,将这一比率哪怕只下降一个百分点,每年也可新增6000多亿元的经济效益……”我国无论是整个国家社会物流总费用占GDP的比率(18%),还是具体企业物流成本占生产成本的比率(30%至40%),都是欧美一些发达国家的一倍以上。这些数据,一方面有力地证明了现代物流业发展的紧迫性和必要性,另一方面也正好反映出当前是物流业发展的最好时机。

  如今,各路资本和技术正在纷纷云集物流业,推动虚实结合的物流平台成为行业整合发展的突破口。目前对物流行业的模式改造大概有三个方向:以云鸟、货拉拉、速派得、一号货车等为代表的“同城共配模式”,以运满满、货车帮为代表的“长途整车模式”,以卡行天下、安能为代表的重资产“网络众包模式”。以及与上述皆有差异的“快货运”。

  快货运做的是“运力”的B2B交易平台,运力供给方是司机,运力需求方是专线企业,快货运本身并不持有运力。其目的是改善运力分布散乱,运力供需对接难的传统行业现状,解决用户时效差、成本高、盈利少等痛点。

  落实到产品上,现已有“同城叫车系统”。

 

  货主端,专线企业将货运需求信息提交给平台,信息被即时推送给附近的货车司机。

  司机端,车主可以轻松获得平台上的大量需求信息,并根据自身位置和车载状况抢单,线上匹配即可达成。抢单成功后,司机根据手机地图定位和自动导航找到货物所在地,在货物完成装载后运送至目的地。专线确认货物运送到位此项目在猎云网投融资平台进行融资

  到位

  上门服务交易平台

  点击APP即可支付运费,完成交易。

  同时,快货运是一个物流的信息化监控软件,能全程监控整个货运流程。因此,快货运即使在不形成订单价值的情况下,对货主用户依然有管理价值。

  以“专线企业的同城配送”为切入口,这是快货运与竞品最大的差异性。这是快货运创始人杨邦照连续创业,“烧了1千万烧来的教训“:

  1、同城配送是刚需、高频、高价,现快货运用户每人每月平均充值7千元,多的每月5万以上。

  2、专线企业对面就是10万到30万的B端用户,做好专线企业,未来便更近距离挖掘这些B端市场价值,以及方便扩展到其他同城B端。相反的,从其他入口切入专线很难。

  3、专线在同城跟同城之间是纽带,专线与专线之间存在运力交易,做好每一个同城,便能搭建联通全国各地的长途货运网络,从而做长途运力交易平台,这是一个2万亿以上的大市场。

  快货运战略副总裁李金城分析说,由于这种初始定位的差异性,随着发展,快货运在业务拓展的宽度上具有更大的选择余地,切入其他市场的壁垒门槛也随之降低。“只有经过(专线)小额支付,形成交易闭环,用户习惯流程之后,形成信任,才会进行大额交易,才能在平台上做长途的交易。这可能是很多做长途货运APP的不足之处。”

  快货运的战略步骤可以总结为:同城入口,长途织网,产业链变现。

  由于用户的纯粹性,变现转化率很高。李金城以微信和淘宝做比方:“比如微信,用户好几亿,但真正能从中变现的很少,因为这些用户特征太多样,在提供一项产品、功能的时候就很难形成规模优势。但阿里不一样,淘宝清一色的都是网商,既然是网商就要装修店铺,就有贷款需求,就有广告需求。特征统一使得需求统一,容易形成规模。同样,专线用户特征是统一的,有买车需求、贷款需求、司机换轮胎需求……就像阿里巴巴一样,用户在我们平台开店,以运力为商品。”

  也像阿里巴巴一样,做互联网交易平台最根本的生存之道是要帮用户赚到钱。8月份,通过快货运平台,月收入1万以上的货车司机有220人,2万以上的有76人,3万以上的有24人。而传统货运司机,月收入三四千到一万不等,“路边扒货”的司机业务收入更是不稳定。

  目前,快货运在武汉专线市场占有率达50%以上,现已将业务进一步拓展至郑州、长沙、成都、西安和杭州,并计划半年中拓展至全国20个重点城市。三四线以外的城市则采用招城是代理的加盟模式,已在两个城市进行试点。专线之间的长途策略,也已开始实施,APP“专线交易系统”正在开发中。预计明年开始盈利试点。

  融资方面,快货运在8月获得香港某上市公司1000万美金A轮投资。

来源: 猎云网  作者:  编辑: 郭林
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